losmanos
Formuła 1 nie może żyć bez ciągłych zmian
Ruchome tylne skrzydło
System, oficjalnie zwany DRS (Drag Reduction System – system redukujący opór), ma poprawić atrakcyjność wyścigów dzięki zwiększeniu szans na przeprowadzenie skutecznego ataku. Sterowany przez kierowcę układ „otwiera” tylne skrzydło, tworząc pomiędzy jego górnym i dolnym płatem szczelinę o rozmiarze 50 milimetrów. Za sprawą zmniejszonego oporu prędkość samochodu może dzięki temu wzrosnąć o około 10-12 km/h.
W czasie wyścigu skorzystanie z systemu będzie możliwe tylko w jednym miejscu na torze (najdłuższa prosta) w sytuacji, w której strata kierowcy do poprzedzającego samochodu będzie wynosiła mniej niż sekundę. W takiej sytuacji zawodnik otrzyma za pośrednictwem światełka w kokpicie informację, że może skorzystać z DRS. Skrzydło aktywowane jest przyciskiem na kierownicy, a powrót do normalnej konfiguracji może odbywać się na dwa sposoby: kierowca ma możliwość ręcznego zamknięcia szczeliny, a jeśli nie skorzysta z takiej możliwości, to skrzydło i tak się zamknie przy pierwszym naciśnięciu pedału hamulca.
W trakcie treningów i kwalifikacji systemu DRS można używać do woli, co może stwarzać ciekawe sytuacje w szybkich zakrętach typu Eau Rouge czy też 130R – niektórzy z pewnością będą próbowali włączać tam DRS, ale wówczas przejechanie tych łuków pełnym gazem może okazać się sporym wyzwaniem.
Skrzydła nie będzie można aktywować podczas dwóch pierwszych okrążeń po starcie i wznowieniu rywalizacji po zjeździe samochodu bezpieczeństwa z toru, a także w czasie deszczu. Aby ułatwić widzom zrozumienie wyścigu, odcinek pomiarowy, na którym sprawdzany będzie dystans do poprzedzającego rywala, będzie oznakowany dwiema liniami. Podobnie strefa wyprzedzania o długości 600 metrów, która znajdować się będzie przed strefą hamowania na długiej prostej.
FIA określiła już położenie obu stref na torach w Melbourne, Sepang i Szanghaju. W Australii strefa wyprzedzania znajdować się będzie na końcu prostej startowej, a odcinek pomiarowy w trzecim zakręcie od końca okrążenia. W GP Malezji DRS będzie można aktywować również na końcu prostej startowej, ale odcinek pomiarowy zostanie wyznaczony w ostatnim zakręcie okrążenia. W Chinach miejscem do wyprzedzania będzie końcówka przedostatniej prostej, a sekundowy odstęp będzie sprawdzany w środkowym fragmencie wiodącego na nią zakrętu w kształcie ślimaka.
KERS
Po roku dobrowolnej banicji, na którą jednogłośnie zgodziły się wszystkie zespoły, do Formuły 1 powraca system KERS. W porównaniu z sezonem 2009, kiedy układ elektrycznego „dopalania” stosowały w wyścigach tylko cztery ekipy (Ferrari, McLaren, Renault i BMW Sauber, ale tylko dwie pierwsze przejeździły z nim cały sezon), przepisy pozostały praktycznie bez zmian.
Maksymalna moc doładowania wynosi 60 kW, co przekłada się na zastrzyk mocy w postaci około 80 koni mechanicznych. Kierowca będzie mógł korzystać z większej mocy przez 6,6 sekundy w czasie każdego okrążenia. Powszechnie stosowanym systemem jest ciężki układ z akumulatorami, ale dzięki kolejnemu zwiększeniu minimalnej masy samochodu (tym razem z 620 do 640 kilogramów) zbalansowanie auta będzie łatwiejsze niż w sezonie 2009.
Z układu KERS nie będą korzystały trzy najmłodsze zespoły w stawce (Lotus, Virgin i Hispania), ale mówi się też, że obie ekipy spod znaku Czerwonego Byka – czyli Red Bull i Toro Rosso – także nie stosują „dopalacza”.
Opony Pirelli
Włoska firma przez co najmniej trzy sezony będzie jedynym dostawcą ogumienia. Wprowadzono dodatkowe obostrzenia, jeśli chodzi o dostępność opon. Liczbę kompletów slicków przypadającą kierowcy na każdy weekend zmniejszono z 14 do 11 – obecnie jest to sześć zestawów opon twardszych (tzw. „prime”) i pięć miększych (tzw. „option”). Po piątkowych treningach zespoły muszą oddać dwa komplety ogumienia prime i jeden option.
Jeśli w suchym wyścigu kierowca nie skorzysta z obu rodzajów ogumienia, to zostanie wykluczony z wyników.
Podczas niektórych weekendów FIA wspólnie z Pirelli może podjąć decyzję o przyznaniu dodatkowego zestawu twardszego ogumienia, który jednak musi być zwrócony po zakończeniu pierwszego piątkowego treningu.
Wyłącznie na potrzeby testów zespoły mogą także podczas wybranych weekendów GP otrzymać dwa zestawy ogumienia z mieszanki, która nie jest przewidziana do wykorzystania na danym torze. Te opony trzeba będzie zwrócić po zakończeniu piątkowych treningów.
Waga i środek ciężkości
Minimalna waga samochodu wraz z kierowcą została kolejny raz zwiększona, z 620 do 640 kilogramów. Aby zapobiec sytuacji, w której jedna lub więcej ekip przypadkowo idealnie „wstrzeli się” z rozkładem masy, który najlepiej pasuje do charakterystyki nowych opon Pirelli, ustanowiono sztywne (z niewielką tolerancją) położenie środka ciężkości w stosunku 45,5-46,7% na przód i 53,3-54,5% na tył, co odpowiada minimalnej masie 291 kilogramów na przednią oś i 342 kilogramów na tylną.
Kwalifikacje
Po trwającej od 2002 roku przerwie powraca zasada 107%. Każdy kierowca, który w Q1 uzyska czas gorszy niż 107% czasu najlepszego okrążenia w tej sesji, nie zostanie dopuszczony do wyścigu. W wyjątkowej sytuacji sędziowie mogą zezwolić na start, pod warunkiem uzyskania przez zawodnika odpowiednio konkurencyjnych czasów w treningach.
Po incydencie z udziałem Lewisa Hamiltona, do którego doszło w ubiegłorocznej GP Kanady, każdy samochód musi teraz o własnych siłach dotrzeć do parku zamkniętego. Ma to zapobiec tankowaniu przez zespoły zbyt małej ilości paliwa, co oczywiście umożliwia uzyskanie nieco lepszego czasu okrążenia.
Skrzynie biegów
W trosce o dalsze cięcia kosztów na zespołach wymuszono wydłużenie żywotności skrzyni biegów. Teraz ten podzespół zamiast czterech weekendów Grand Prix z rzędu, musi wytrzymać pięć (piątkowe treningi nie są tutaj wliczane). Kara za złamanie tego przepisu pozostaje bez zmian – przesunięcie o pięć pozycji do tyłu na starcie wyścigu, przed którym założono nową przekładnię. W sezonie 2011 FIA dopuszcza jedną bezkarną wymianę, za wyjątkiem ostatniego weekendu Grand Prix.
Neutralizacja
W wyniku incydentu z ubiegłorocznej GP Monako, gdzie Michael Schumacher na ostatnim zakręcie wyprzedził Fernando Alonso po zjeździe samochodu bezpieczeństwa z toru, FIA doprecyzowała regulamin. Jeśli neutralizacja trwa do ostatniego okrążenia, to samochód bezpieczeństwa zjeżdża do alei serwisowej, a kierowcy do samej mety nie mają możliwości wyprzedzania.
Ograniczenie prędkości tuż po wprowadzeniu neutralizacji (czasy okrążeń wolniejsze o około 40%, o czym kierowców informuje wyświetlacz w kokpicie) trwać teraz będzie przez dwa okrążenia, zamiast jednego.
Przez cały czas trwania neutralizacji na końcu alei serwisowej palić się będzie zielone światło (chyba, że wyścig zostanie zatrzymany), a kierowcy będą mogli zjeżdżać do boksu tylko w celu wymiany opon.
Bezpieczeństwo
W odpowiedzi na kilka incydentów, w których od samochodów odrywały się koła, zaostrzono przepisy w zakresie ich podtrzymywania. Każde koło będzie teraz połączone z nadwoziem dwiema, a nie jedną linką zabezpieczającą. Każda z nich musi przebiegać przez osobne drążki w zawieszeniu.
Jeśli chodzi o ludzki aspekt bezpieczeństwa, sędziowie zapowiedzieli zaostrzenie kar za niesportowe zachowanie na torze. Recydywiści znajdą się pod szczególną obserwacją, a największym rozrabiakom grozi nawet wykluczenie z zawodów czy zawieszenie na kolejny wyścig.
Godzina policyjna
FIA zadbała o dobro mechaników, którzy nierzadko spędzali całe noce na pracy nad samochodami. Wprowadzono obowiązkową sześciogodzinną przerwę dla personelu, który jest bezpośrednio związany z obsługą aut. Jeśli pierwszy trening następnego dnia zaczyna się o 10:00, to „godzina policyjna” obowiązuje od północy do szóstej rano. W przypadku rozpoczęcia jazd o 11:00, przerwa trwa od pierwszej do siódmej rano.
W przypadku konieczności przeprowadzenia poważniejszych napraw czy też odbudowania samochodu po poważnym wypadku, każdy zespół może cztery razy w ciągu sezonu przetrzymać swoich ludzi na torze przez całą noc.
Pożegnania
W myśl zaostrzonego regulaminu technicznego konstruktorzy musieli zrezygnować z kilku modnych ostatnio rozwiązań. Opracowany przez McLarena kanał F został zakazany na podstawie dwóch przepisów: po pierwsze nie można już stosować stykającej się z tylnym skrzydłem pokrywy silnika, a po drugie kierowca nie może ruchem swojego ciała zmieniać charakterystyki aerodynamicznej samochodu.
Ostrzejsze przepisy dotyczą także otworów w podłodze. Przez to nie można już stosować podwójnych dyfuzorów, a także kierować przez podłogę końcówek rur wydechowych. Stąd szereg nowych rozwiązań – wydech skierowany do przodu (Renault), wzdłuż bocznej sekcji w tylnej części podłogi (Ferrari) czy też pod osłoną chłodnic (Red Bull).
Ostatnie pożegnanie dotyczy kontrowersyjnego zapisu w Regulaminie Sportowym, który dotyczy niesławnych poleceń zespołowych. Po wydarzeniach z Grand Prix Niemiec i nałożonej na Ferrari karze finansowej podjęto ostatecznie decyzję o usunięciu z przepisów zakazu stosowania „team orders”. Zespołom przypomniano jednak o zapisie Artykułu 151c Międzynarodowego Kodeksu Sportowego, który mówi o zakazie działalności na szkodę wizerunku sportu.
