Te silniki doprowadzą cię do ruiny

A:
2,0 TDI: 2-litrowy diesel jest następcą legendarne*go silnika 1,9 TDI. O ile oferuje wyższą moc i niższa spalanie od poprzednika, o tyle nie jest w stanie równać się z nim w kwestii trwałości. Motor 2,0 TDI to jedna z największych wpadek jakościowych w całej historii Volkswagena. W początkowych wersjach z 8-zaworową głowicą dochodzi do wytarcia krzywek napędzających pompę olejową. Efektem jest zatarcie turbosprężarki lub silnika. Standardem jest także obsiadanie głowicy.
W modelach 16-zaworowych albo pęka głowica i płyn chłodniczy przedostaje się do cylindrów, albo pojawiają się problemy z łańcuchem napędzającym pompę olejową, co grozi zatarciem jednostki. W każdym z wariantów usterki pojawiają się już po pokonaniu 120 tysięcy kilometrów! Diesel 2,0 TDI był i jest montowany w większości modeli grupy Volkswagena.
B:
2,0d BMW: Poważne niedociągnięcia zdarzają się nawet Bawarczykom! 2-litrowy ropniak montowany pod maską takich modeli, jak seria 1, 3, 5, X1, X3, Rover 75 i Land Rover Freelander ma opinię jednego z najgorszych silników w historii BMW. Lista awarii jest naprawdę długa. Krótką żywotność mają dwu masowe koła zamachowe, koła pasowe napędu osprzętu, w starszych modelach pompy wtryskowe, a w nowszych wtryskiwacze. Wydłużony przez producenta interwał wymiany oleju wykańcza turbosprężarkę, w wyniku wady technologicznej potrafi pęknąć wał korbowy, a oderwane klapki w kolektorze dolotowym mogą uszkodzić tłok, zawory i turbo.
Absolutnym diabelstwem jest przeniesienie w roku 2007 łańcucha rozrządu na stronę skrzyni biegów! Ponieważ napęd często nie wytrzymuje dłużej, niż 150 tysięcy kilometrów, kierowca ma nie lada problem. Tak właściwie do wymiany łańcucha najlepiej byłoby wyjąć cały silnik! Koszty niektórych napraw bawarskiej jednostki są astronomiczne.
C:
2,5 Turbo Subaru: Zaadoptowanie głowicy z silnika o pojemności 2-litrów do większego motoru nie skończyło się dobrze ani dla Subaru, ani dla klientów marki. 2,5-litrowy, turbodoładowany bokser świetnie brzmi i ma ogromną siłę, jednak niestety jego serwisowanie to prawdziwy koszmar. Przede wszystkim nagminnie pękają uszczelki pod głowicą. W efekcie pojawiają się nieszczelności, motor traci moc, a płyn chłodzący trafia do komory spalania. Aby problem ustąpił na zawsze, konieczna jest wymiana szpilek. Koszt procedury to aż 7 tysięcy złotych! Poza tym japoński silnik potrafi się przegrzewać oraz zdarzają się przypadki wypalenia tłoków. 2,5-litrowego benzyniaka można spotkać w Imprezie WRX, Imprezie WRX STi i Foresterze.
D
1,9 dCi: Francuzi byli niezwykle dumni z diesla 1,9 dCi. Nowoczesna technologia sprawia, że jednostka wyważa naprawdę przyzwoite osiągi z symbolicznym spalaniem. Motor bardzo szybko trafił pod maskę większości modeli Renault i wtedy zaczął się problem. Często po pokonaniu zaledwie 30 tysięcy kilometrów ducha potrafiła wyzionąć turbosprężarka! Z racji na słabe smarowanie i zbyt długie przerwy w serwisach olejowych niejednokrotnie już po 100 tysiącach kilometrów dochodziło do obrócenia panewek. Ponieważ naprawa jest nieopłacalna, awaria na ogół kończy się wymianą całego silnika. Dodatkowo układ wtryskowy jest wrażliwy na jakość paliwa oraz niską trwałość ma koło dwumasowe.
E:
2,0 Twin Spark: Prestiżowa wpadka nie omineła również Włochów. 2-litrowy benzyniak typu Twin Spark oferu*je moc i świetnie brzmi, jednak spala sporo benzyny i nie jest trwały. Podstawową ułomnością jednostki są problemy ze smarowaniem wynikające z dużego apetytu na olej. Zazwyczaj pierwszym z efektów zbyt niskiego poziomu smarowidła jest awaria wariatora zmiennych faz rozrządu. Poza tym silnik może się przegrzewać, a w skrajnym przypadku dojdzie do zatarcia panewek i wałka rozrządu, a korbowód z tłokiem wybiją dziurę w bloku silnka! Właściciele Alf 145, 146, 147 i 156 wyposażonych w jednostkę 2,0 Twin Spark powinni również skrócić interwał wy*mia*ny paska rozrządu. Napęd potrafi się zerwać.
F:
2,0 TDCi: Ford we współczesnych modelach zazwyczaj wykorzystywał jednostki diesla zapożyczone od koncernu PSA. Podczas projektowania Mondeo III generacji postanowił jednak pójść inną drogą. I tak powstał autorski silnik 2,0 TDCi. Co jest z nim nie tak? Podstawowym problemem jest łuszcząca się pompa wysokiego ciśnienia. Opiłki przedostają się do wtryskiwaczy, zapychają je i powodują poważną awarię silnika.
Wymiana samych wtrysków niewiele daje. Aby usterka nie powróciła po krótkim czasie, konieczna jest regeneracja pompy wysokiego ciśnienia. Kompletny remont zazwyczaj kosztuje od 6 do 7 tysię*cy złotych. Dodatkowo motor 2,0 TDCi miewa problemy z niską trwałością dwumasowego koła zamahowego.
G;
3,0d Isuzu: Japoński silnik wyposażony w japoński osprzęt nie powinien być specjalnie awaryjny. Niestety zasada ta nie sprawdza się w przypadku 3-litrowego Diesla Isuzu. Przy prze*biegu około 200 tysięcy kilometrów w jednostce osiadają tuleje cylindrowe. Zaraz potem pojawia się problem z uszczelką pod głowicą oraz wyciekami oleju i płynu chłodzącego. Kompleksowy remont może kosztować nawet 10 tysięcy złotych. Nadmierny koszt naprawy sprawia, że np. Opel w razie wystąpienia awarii w Vectrze C lub Signum zaleca wymianę motoru! Ropniak Isuzu miewa również problemy ze smarowaniem. Zbagatelizowanie niesprawności dosyć szybko doprowadzi do wypalenia tłoków i pierścieni. Poza Oplami, diesel był montowany w Saabie 9-5 oraz Renault Vel Satis i Espace.
H:
2,5 V6 TDI: 2,5-litrowa V-szóstka jest pierwszym dieslem markowanym logo grupy Volkswagena, który nie przeszedł próby czasu. W wyniku słabego smarowania w jednostce wycierają się wałki rozrządu. Remont kosztuje nawet 6 - 7 tysięcy złotych. Dodatkowo kierowcy skarżyli się na powtarzające się awarie pomp wtryskowych oraz zsuwające się paski alternatora. Druga z usterek jest szczelólnie groźna. Zsunięty pasek alternatora potrafi zablokować pasek rozrządu, co z kolei prowadzi do przeskoczenia rozrządu. Skutkiem jest kolizja tłoków z zaworami i naprawa ta przeciętnie od 8 do 9 tysięcy złotych.
W przypadku motoru 2,5 V6 TDI nawet podstawowe czynności serwisowe nie są proste. Wymiana paska rozrządu nie dość, że wymaga rozebrania przedniego pasa, to jeszcze jest zaliczana do tzw. „wyższej szkoły jazy”. Procedurę należy zlecić tylko i wyłącznie mechanikowi, który ma wiedzę i doświadczenie w pracy z tą jednostką! Motor był montowany m.​in. w Audi A4, A6, A8, Volkswagenie Passacie i Skodzie Superb.
I:
2,5 TD VM Motori: Włoskiej konstrukcji zaufał m.​in. Jeep, Chryler, Land Rover i Opel. Posunięcie nie było jednak najlepsze. Listę poważnych awarii otwierają podatne na pęknięcia głowice (a warto dodać, że każdy cylinder ma oddzielną!). Naprawa jest skomplikowana, czasochłonna i droga. Dosyć szybko zużywają się hydrauliczne popychacze zaworów, obracają się panewki oraz pojawiają się usterki sterownika wtrysku. Awaryjność to jeden problem 2,5-litrowego diesla. Drugim jest utrudnione serwisowanie. Naprawdę niewielu mechaników w całym kraju podejmuje się naprawy skomplikowanej konstrukcji.
J:
2,0 IDE: Premiera motoru 2,0 IDE w roku 1999 była ważnym wydarzeniem dla Renault. W końcu to pierwszy europejski silnik benzynowy z elektronicznym bezpośrednim wtryskiem paliwa. Bardzo szybko sukces zamienił się w porażkę. Z uwagi na potężną awaryjność już w roku 2004 Francuzi wycofali się z produkcji jednostki. Podstawowym pro*ble*mem były powracające usterki pomp wysokiego ciśnienia (każdy z motorów ma dwie), regularorów ciśnienia paliwa, zaworów EGR i innych elementów elektronicznego osprzętu. Ponieważ zazwczaj usterki kończyły się unieruchomieniem auta, po kilku postojach na poboczu właściciele serdecznie nienawidzili nowoczesnej technologii Renault. Silnik IDE jest także bardzo wrażliwy na jakość paliwa.


:bh:bh

już samo takie autko w garażu może doprowadzić do ogromnych kosztów :P

Trochę uogólnione stwierdzenia co do typów silników i ich wad. Jak zwykle diabeł tkwi w szczegółach. Mam VW 2,5 TDI 163 KM (silnik BDG) i o tym silniku i swoich spostrzeżeniach trochę napiszę. W tym silniku nie ma problemów opisanych wyżej. Problem ten dotyczył tylko i wyłącznie silników starszej generacji 150 - 155 KM, a także silnik BFC 163 KM o bardzo wysokich oporach własnych. W silnikach BGD, BCZ, BAU i BDH 163 KM i 180 KM problemy te zostały wyeliminowane. W 163 KM silniku zdarzają się ustarki związane z elektroniką, a dokładniej zarządzaniem wtryskiem paliwa, zacieraniem wtryskiwaczy, a w konsekwecji wiekszym spalaniem i wypalaniem tłoków. Nie związane to jest z kosztami części lecz pracochłonnym i kłopotliwym programowaniem - trzeba po prostu stworzyć nową mapę pod konkretny egzemplarz silnika. Zostało to wyeliminowane w silnikach (BCZ i BAU spełniające normę Euro3). Tutaj zdarzały się znowu pękające wałki rozrządu. Z dwojga złego moim zdaniem lepszy jest więc silnik 163 KM. Silniki te pozbawione są praktycznie wszytkich wad jego protoplastów. Przede wszystkim nie ma już problemu z układem rozrządu, a jego nowa wersja okazała się tak dobra, że została wykorzystana w późniejszych silnikach 2.7 TDI, 3.0 TDI, 4.0 TDI, 4.2 TDI.
Komfort jazdy i elastyczność silnika v6, w moim przypadku BDG 163 KM, jest nieporównywalny do chwalonego silnika 1,9 TDI. Chodzi głównie o cichą pracę i wysoki moment obrotowy, a co za tym idzie komfort przy konieczności szybkiego przyśpieszenia np. przy wyprzedzaniu. Spalanie nie jest też mankamentem tego silnika - osobiście mieszczę się średnio (jazda miejska - zima - lato, dużo jazdy po mieście i krótkich tras do 30 km) przy dość sportowym trybie jazdy w 8 l/100 km. W trasie przy pasywnym trybie jazdy (nie przekraczając 120 km/h) można zmieścić się w 6,5-7,0 l/100 km. Prawdą jest wysoki koszt wymiany rozrządu i tutaj należy mieć swojego sprawdzonego fachowca (nie każdy potrafi). Koszt kompletu oryginalnych pasków (INA), pompy, napinaczy, amortyzatorów paska i innych części (komplet 12 elementów) to ok 1500 zł + koszt robocizny (ja wymieniałem jeszcze olej, filtry) więc ogólny koszt wyniósł mi ok 2200 zł i mam spokój na 120 tys km. Można zaoszczędzić na częściach wstawiając zamienniki, ale to tylko pozorna oszczędność.
Podsumowując silnik 2.5 TDI V6 to jednostka, która może przysporzyć wielu wydatków.
Mechanicznie najgorzej wypadają silniki AFB, AKN, AKE, AYM oraz BFC bowiem cierpią na ścieranie się wałków rozrządu, a to prowadzi do uszkodzeń kolejnych podzespołów. Najlepiej pod względem trwałości wypadają silniki BCZ i BAU, których usterki nie są tak problematyczne w naprawie jak wcześniejszych wersji jednostki 2.5 TDI V6.
Jak z każdym silnikiem wysokoprężnym, koszty eksploatacji zależą w dużej mierze od sposobu jego użytkowania. Zimny silnik nie należy od razu "żyłować "do granic jego możliwości jak też gorący silnik po takim "żylowaniu" od razu gasić. Turbina i silnik muszą się rozgrzać, aby pracować na wysokich obrotach jak też się schłodzić po pracy na takich obrotach.